我国目前有公路工程甲级监理企业370多家，乙级监理企业170多家，相当于2∶1，再加上为数并不多的丙级监理企业，结构上大体呈倒三角形，而正常的状态应该是金字塔形，调整监理准入门槛的呼声日渐高涨。

申报甲级资质，只需要5座中桥监理的业绩，门槛偏低，因此甲级企业数量众多，竞争激烈。同时，有的企业业绩是自己的，但不是自己的队伍干出来的，这种“挂靠”

现象使市场竞争进一步白热化，甚至产生了一系列危及行业生存与发展的问题。

冯正霖副部长贵阳讲话之后，《公路水运工程监理企业资质管理规定》的修订又一次被提上了日程，此次资质修订的方向，很好地体现了交通运输部的精神：

一是鼓励大型企业做大做强，中小型企业做精做细；二是强化企业资质的动态监管，形成“有进有出，有升有降”的管理机制。

至于资质门槛如何调整，也是“公说公有理，婆说婆有理”。有人赞同逐级申报资质，以便省级质监局（站）加以监管；有人则反对逐级申报，认为应“宽进严出”，有活力的行业必须是有竞争力的，给所有人一个公平的起点，不宜在准入环节上设置过高的门槛，要不断吸收“新鲜血液”进来，否则容易形成垄断，不利于整个行业的发展。

对于是否借鉴施工行业管理资质的做法，从严、抬高标准，设置“特级”监理资质，不少人表示赞同，认为在目前甲级企业数量较多的情况下，更高级别的资质设置，有利于选择真正有实力的企业。

虽然《公路水运工程监理企业资质管理规定》的修订尚处在讨论阶段，但不少人都反对“重新洗牌”的说法，认为对现有的资质条件不宜做大的调整，以免行业产生动荡。但无论如何，强化企业资质的动态监管，形成“有进有出，有升有降”

的管理机制，是大家共同的呼声，特别是重点加强对企业业绩、诚信等行为过程的监督管理，不合标准的就降级，大幅提高违规成本。

不论资质怎样调整，对监理行业的发展能否起到良好的推动作用，应该是关键。


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